??? 船舶在修理過程中引發(fā)的火災(zāi)、爆炸事故時有發(fā)生，有的地方已占到整個系統(tǒng)火災(zāi)發(fā)生數(shù)的90％以上，其中油輪在修理中除與其他船種存在同樣的修船火災(zāi)危險性外，更多的是發(fā)生爆炸。上海有幾家修船廠近幾年就曾相繼發(fā)生在修油輪貨油艙、貨泵艙爆炸事故，造成了人員傷亡和財產(chǎn)損失。其原因是由于不同因素造成艙內(nèi)易燃油氣產(chǎn)生、積聚，達到一定濃度遇火發(fā)生爆炸。由于易燃油氣的存在不像可燃固體、液體使人能直觀地感覺到，所以有人認為修理油輪的爆炸事故難于預(yù)防。但事實并非如此，就本人近年來接觸到的幾起在修油輪爆炸事故看，引發(fā)的原因主要為：洗艙、清艙不到位，留有明顯的隱患；施工過程中未進行有效的通風(fēng)，使產(chǎn)生的油氣不能及時消除；工前和施工過程中未進行及時有效的測爆，失去監(jiān)控；著火源控制不嚴等。因此，要防止油輪修理過程中火災(zāi)、爆炸事故的發(fā)生，我認為必須加強以下幾方面的工作：
??????? 一、提高洗艙、清艙質(zhì)量，減少油氣揮發(fā)源
??????? 從上海近年幾起油輪修理中發(fā)生爆炸的情況看，多數(shù)為裝載原油的油船。與事故發(fā)生直接有關(guān)的首先是洗艙、清艙，由于原油粘附性強的特性，決定了洗艙的難度。據(jù)有洗艙經(jīng)驗的船員講，同樣一艘船，同樣的設(shè)備和條件，有經(jīng)驗的船員和經(jīng)驗不足的船員洗艙的結(jié)果是不一樣的。前者可以把原油基本洗凈，后者就會在艙內(nèi)死角、構(gòu)件處留有較多的原油，有的甚至成堆。一般洗艙由船方進行，清艙則大多由廠、站進行。由于受條件限制，廠、站清艙人員能夠進行清艙的范圍一般局限于艙內(nèi)二米以下。由于現(xiàn)在船舶進廠前的測爆把關(guān)一般不再由船檢認可的單位進行，而是由承修廠自己負責(zé)，所以，如果進廠前負責(zé)測爆的人員工作馬虎、疏忽大意，忽視對艙內(nèi)進行外觀檢查，而以測爆值合格與否為進廠唯一標準的話，由于原油的揮發(fā)性相對較差，即使艙內(nèi)角角落落存在較多原油的話，艙內(nèi)可燃氣體的濃度也完全可能達到爆炸下限的5％甚至1％以下，使船能夠順利地進廠待修，這樣做的結(jié)果為事故的發(fā)生留下了隱患。1992年香港某船廠在修理一艘6萬多噸級的油輪時，就是由于洗艙不凈，在明火作業(yè)中引起粘附在艙壁和構(gòu)件上的原油燃燒擴大，造成20多名大陸勞工被封艙內(nèi)，幸虧消防隊撲救及時，才未造成嚴重后果。油輪洗艙不凈就讓進廠，除了上述因素以外，還有其他原因迫使船廠明知有隱患也只能引患進廠。因此，要防止油輪修理中爆炸事故的發(fā)生，首先要堅持標準，把牢進廠關(guān)，促使船方和清艙廠、站提高洗艙、清艙質(zhì)量，不讓油艙外觀明顯不合格的油船進廠。這樣做實際上既保護了廠方的利益，同時也維護了船方的利益，試想一旦發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故，船期和效益都無從談起。
??????? 二、加強通風(fēng)，確保除氣
??????? 油輪進廠前經(jīng)洗艙、清艙后需進行自然或機械通風(fēng)，才能保證測爆合格，從這個意義上講，測爆合格是通風(fēng)除氣的結(jié)果。對油艙而言，經(jīng)測爆油氣濃度在爆炸下限1％以下，就具備了進行熱工作業(yè)的條件，但不能排除艙內(nèi)繼續(xù)產(chǎn)生油氣的可能。因為對裝載原油的油艙來說，雖然經(jīng)過比較好的洗艙、清艙，但艙壁及構(gòu)件上總會或多或少殘留一些原油．況且原油還會侵入艙壁及構(gòu)件表面銹蝕部分，在環(huán)境溫度或熱工作業(yè)的影響下，仍會揮發(fā)油氣，由于油氣一般比空氣重1．5倍，揮發(fā)出的油氣會在艙內(nèi)積聚。再則，由于管系、閥內(nèi)的殘油、油氣一般難于清除，所以在拆卸管系、閥時往往會散發(fā)出大量油氣。為此，對油輪進廠后施工過程中的通風(fēng)必須作為油輪修理中防止爆炸事故發(fā)生的先決條件，而且必須是有效的通風(fēng)，即：既要有一定的進風(fēng)量，又要使進風(fēng)通過風(fēng)管達到艙底部位。如果只在艙口設(shè)置風(fēng)機，而無風(fēng)管，所進之風(fēng)只能在一二十米高的油艙上部這邊進那邊出，也不能達到通風(fēng)除氣的目的，爆炸事故仍會發(fā)生。