0 前言
　　地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢不言而喻, 但歷史告誡我們, 近 20 年來, 國內(nèi)外發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故, 都以其慘痛的教訓(xùn)給我們以深刻警示。
　　廣州市地下軌道交通建設(shè)已全面展開,從地鐵一號線到三號線, 不到8年的時間內(nèi), 3條線路先后投入使用, 其投資規(guī)模、速度可謂國內(nèi)空前。未來10年, 廣州地鐵將形成以地鐵一、二、三號線為基本骨架, 北連廣州新國際機(jī)場, 南抵南沙港, 加上科學(xué)城到大學(xué)城之間的四號線, 約170km左右的軌道交通網(wǎng)。
　　作為廣州最早投入使用的地鐵一、二號線, 從消防安全設(shè)計及施工方案而言, 兩條線路仍存在一定的缺陷。對此, 通過分析影響乘客安全逃生的客觀因素和現(xiàn)行地鐵設(shè)計中存在的缺陷, 進(jìn)而對消防部隊在處置地鐵火災(zāi)事故時如何有效實施救助進(jìn)行初步的探討。
1 影響乘客安全逃生的客觀因素分析
　　地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng), 由于地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性等因素,地鐵突發(fā)火災(zāi)事故, 乘客緊急逃生極其困難, 群死群傷的可能性極大。
1.1 客流量大
　　廣州地鐵一、二號線目前建成的總長已超過 41km, 據(jù)有關(guān)資料顯示, 2005 年“十一”黃金周, 一、二號線總客流達(dá) 68.8 萬人次, 其中一號線 41.2 萬人次, 二號線 27.6 萬人次。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下, 這么大的客流量, 組織有序疏散很難, 若要確保所有乘客在安全允許的時間內(nèi)全部逃生, 難度更大。
按《地鐵設(shè)計規(guī)范》第 19.1.19 條規(guī)定:“出口樓梯和疏散通道的寬度, 應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情況下,6min 內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺”。
　　現(xiàn)以二號線某站為例, 該站站臺至站廳提升高度 3 層, 根據(jù)客流情況, 列車遠(yuǎn)期采取 6 列編組, 通過計算, 該站一列滿載乘客列車總?cè)藬?shù) 1 860 人, 高峰期列車發(fā)車時間間隔 2min, 候車乘客 395 人, 工作人員按 10人計算, 須疏散人數(shù)為 2 264 人, 設(shè)計 6min內(nèi)疏散能力為 4 470 人, 疏散設(shè)計完全可以滿足要求。但如上所述, 據(jù)統(tǒng)計, 該站 2005年 “十一”黃金周期間瞬間客流達(dá)到 8 300人, 大大超出了該站的疏散能力。
1.2 逃生條件差
　　(1) 垂直高度深。按《建筑設(shè)計防火規(guī)范》等消防設(shè)計規(guī)范的要求, 商業(yè)營業(yè)廳設(shè)置在地下層時, 不應(yīng)超過地下 3 層, 按常規(guī)最深只設(shè)置在地下 12m 左右。而地鐵站臺站廳一般埋深都在 15m 以下, 如二號線某換乘站, 深入地下達(dá) 28.3m, 光臺階就有 100 多級?，F(xiàn)正施工的某號線因地質(zhì)原因, 埋深已達(dá) 30 多 m?；馂?zāi)發(fā)生后, 乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生, 既耗時, 又耗力, 再加上不可知因素, 安全逃生的把握性不大,對老弱病殘的乘客而言, 更是兇多吉少。
　　(2) 逃生途徑少。地下民用建筑的人員密集場所, 每個分區(qū)面積都控制在 2 000m2以內(nèi), 且每個分區(qū)安全出口不少于兩個, 當(dāng)與地面出入口地面的高差超過 10m 時, 每 100人疏散寬度指標(biāo)約達(dá) 1m, 且均為安全系數(shù)較大的封閉樓梯間。而按地鐵疏散計算方式, 以某廣場站為例: 站臺至站廳設(shè)扶梯 5 臺(第如寬 600mm), 設(shè)開敞式步行樓梯一座, 寬 2m,總寬為 5m, 需疏散人數(shù)為 2 338 人, 如不考慮扶梯繼續(xù)運(yùn)行, 每 100 人疏散寬度指標(biāo)僅為 0.21m, 且人員均暴露在火場煙氣中。
　　另外, 向上的疏散方式、檢票閘機(jī)等障礙物擋道, 也嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi), 乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 80cm 的直通式緊急疏散門或?qū)?60cm 側(cè)平臺, 其后果更為嚴(yán)重。1995 年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故, 造成多人死亡、269 人受傷。
　　(3) 逃生口不清晰、距離長。城市建成區(qū)地鐵站大部分均設(shè)有通道連通地下商場( 通道中間設(shè)有防火卷簾與地鐵分隔) 。每個站均設(shè)有不少于 2 個直通地面出口, 疏散距離普遍較長。如某中心站, 設(shè)有 3 條通道和地下商業(yè)場所相連通, 另設(shè)兩個直通地面出口, 疏散距離均在 80m 以上。一旦突發(fā)火災(zāi)事故, 乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生, 這對選擇較長路線逃生的乘客來說, 被困受害的可能性也就隨之增大。
1.3 允許逃生時間短
　　針對地鐵火災(zāi)事故, 現(xiàn)使用的車廂雖然都是由非燃或難燃材料制造, 但車廂內(nèi)有大量電器產(chǎn)品、有機(jī)材料使用的廣告牌, 特別是站廳層普遍設(shè)置有商鋪, 起火后, 快則 1.5min, 慢則 8min 之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2～5min 內(nèi), 車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口, 相鄰的車廂在 5～10min 內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。試驗證明, 允許乘客逃生只有 5min 左右的時間。另外, 如果乘客的衣物一旦引燃, 火勢能在短時間內(nèi)擴(kuò)大, 允許逃生的時間則更短。如韓國大邱莊地鐵火災(zāi), 大批乘客因吸入有害氣體葬身車廂。
1.4 乘客逃生意識差異大
　　地鐵站臺( 廳) 或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后, 險惡的災(zāi)害環(huán)境, 使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理, 這對逃生意識較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說, 還能冷靜判斷險情, 相對準(zhǔn)確地采取自救措施, 安全逃生的可能性也就較大。
　　但就自救意識較差的乘客而言, 從眾是多數(shù)人的選擇, 爭先恐后擁向出口處時, 被踩、擠、壓倒地后, 易導(dǎo)致群死群傷。另外, 因恐懼迷失方向后, 易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。
　　綜上所述, 在地鐵消防安全設(shè)計、使用過程消防監(jiān)督中, 雖然有許多無法避免的困難, 如埋深、人員密集等等, 但如果能較好地控制可燃材料的使用, 保證消防設(shè)施完整好用, 提高地鐵員工的管理水平, 加大安全宣傳培訓(xùn)力度, 有效防止事故的發(fā)生, 地鐵還是快捷、舒適、安全的最佳城市交通選擇。事實證明, 地鐵在廣州市運(yùn)行將近 10 年來, 僅發(fā)生過幾起火警事故。未造成人員傷亡, 損失較小。