海因里希曾經(jīng)調查了美國的75000起工業(yè)傷害事故，發(fā)現(xiàn)占總數(shù)98％的事故是可以預防的，只有2％的事故超出人的能力所能達到的范圍，是不可預防的；在可預防的工業(yè)事故中，以人的不安全行為為主要原因的事故占88％，以物的不安全狀態(tài)為主要原因的事故占10％。根據(jù)海因里希的研究，事故的主要原因或者是由于人的不安全行為，或者是由于物的不安全狀態(tài)，沒有一起事故是由于人的不安全行為及物的不安全狀態(tài)共同引起的。于是，他得出的結論是，幾乎所有的工業(yè)傷害事故都是由于人的不安全行為造成的。
       這種觀點受到了許多研究者的批判。根據(jù)日本的統(tǒng)計資料，1969年機械制造業(yè)的休工8天以上的傷害事故中，96％的事故與人的不安全行為有關，91％的事故與物的不安全狀態(tài)有關；1977年機械制造業(yè)的休工4天以上的104,638件傷害事故中，與人的不安全行為無關的只占5.5％，與物的不安全狀態(tài)無關的只占16.5％。這些統(tǒng)計數(shù)字表明，大多數(shù)工業(yè)傷害事故的發(fā)生，既由于人的不安全行為，也由于物的不安全狀態(tài)。
       現(xiàn)在，越來越多的人認識到、一起工業(yè)事故之所以能夠發(fā)生，除了人的不安全行為之外，一定存在著某種不安全條件。斯奇巴(Skiba)指出，生產(chǎn)操作人員與機械設備兩種因素都對事故的發(fā)生有影響，并且機械設備的危險狀態(tài)對事故的發(fā)生作用更大些。
       根據(jù)事故頻發(fā)傾向理論，防止事故的重要措施是人員選擇(Screen)。但是許多研究表明，把事故發(fā)生次數(shù)多的工人調離后，企業(yè)的事故發(fā)生率并沒有降低。例如，韋勒(Waller)對司機的調查，伯納基(Bernacki)對鐵路調車員的調查，都證實了調離或解雇發(fā)生事故多的工人，并沒有減少傷亡事故發(fā)生率。
       軌跡交叉論認為，在事故發(fā)展進程中，人的因素的運動軌跡與物的因素的運動軌跡的交點，就是事故發(fā)生的時間和空間。即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)發(fā)生于同一時間、同一空間，或者說人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)相遇，則將在此時間、空間發(fā)生事故。
       軌跡交叉論作為一種事故致因理論，強調人的因素、物的因素在事故致因中占有同樣重要的地位。按照該理論，可以通過避免人與物兩種因素運動軌跡交叉，即避免人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)同時、同地出現(xiàn)，來預防事故的發(fā)生。
        根據(jù)軌跡交叉論的觀點，消除人的不安全行為可以避免事故。消除物的不安全狀態(tài)也可以避免事故。
       為了有效地防止事故發(fā)生．必須同時采取措施消除人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。